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Letzte Woche überführte ich einen MB Vito Diesel von Kiel nach Berlin. Ich trat ihn ein wenig bis zum Lenkungsdämpfer.
Nach einiger Zeit erschien die Anzeige im Display.
Häääh??? Is ja irre 
Nach langsamerer Fahrweise verschwand die Anzeige.
Später eruierte ich und fand, eine Ursache dafür könnte sein:
MB mischt Diesel dem Motoröl zu, um dessen Dünnflüssigkeit zu erhöhen 
Ist es nicht eher so, dass bei der Partikelfilter-Reinigung zusätzlich Diesel in der Abwärtsbewegung der Kolben eingespritzt wird, dadurch die Abgastemperatur erhöht wird und sich dadurch der Partikelfilter frei brennt?
Unter ungünstigen Bedingungen gelangt der nicht verbrannte Diesel vorbei an den Kolbenringen ins Motoröl.
Manchmal steigt das Motoröl-Diesel-Gemisch in der Ölwanne bis zum Kollaps des Motors an.
Scheint jetzt ein Warnsystem zu geben.
Nicht schlecht! 👍🏻
También se le podría poner un pequeño ventilador como llevan las RT de policías y ponerlo manual y cuando estas en una caravana en verano encender el ventilador
Und täglich grüßt das Murmeltier..🖖
Übersetzungszitat miquelmc65: „Man könnte auch einen kleinen Ventilator aufstellen, wie sie die RTs der Polizisten tragen, und ihn manuell aufstellen und wenn Sie im Sommer in einem Wohnwagen sind, schalten Sie den Ventilator ein“
Genial! 🥳
dass die Dicke den Motor bei Temperatur X abschaltet.
Vielleicht kann sie auch vorher noch Leistungsreduzierung zum Abkühlen.
Moin,
"Abschalten" als Ultima ratio ist denkbar, aber irgendwie sinnlos...
Das Hauptrisiko ist der Stau bei 30°C Außentemperatur und Stillstand der Kolonne bei laufendem Motor.
Da ist es auch völlig unerheblich, wie der Ölkühler verkleidet ist.
Dank der Weitsicht unserer STVO hat es der Verordnungsgeber bisher nicht geschafft, so wie z.B. in Österreich, den Standstreifen zur fahrenden Abkühlung überhitzter Motorräder und ihrer FahrerInnen freizugeben.
Wenn dann der Motor thermisch bedingt abschaltet, dann müßte man das Mopped von Hand auf den Standstreifen schieben, das dürfte zu erheblichen Protesten führen.
Abschalten: ja, aber nur durch eigene Hand.
Ist es nicht eher so, dass bei der Partikelfilter-Reinigung zusätzlich Diesel in der Abwärtsbewegung der Kolben eingespritzt wird, dadurch die Abgastemperatur erhöht wird und sich dadurch der Partikelfilter frei brennt?
Unter ungünstigen Bedingungen gelangt der nicht verbrannte Diesel vorbei an den Kolbenringen ins Motoröl.
Manchmal steigt das Motoröl-Diesel-Gemisch in der Ölwanne bis zum Kollaps des Motors an.
Scheint jetzt ein Warnsystem zu geben.
Das ist so ein Spezialthema: "Die Partikelfilter Regeneration"...
Im wesentlichen gibt es 2 Verfahren und 2 verschiedene Diesel-Motortypen im PKW-Bereich.
Der übliche Diesel von heute erhält seinen Kraftstoff nach dem Common-Rail Prinzip ("CR-Diesel")...
aus einer ständig unter Hochdruck (nebst der dazugehörigen Hochdruckpumpe) stehenden Leitung (Schiene = Rail) wird mittels Magnetventilen elektronisch gesteuert Diesel zur Verbrennung
in den Zylinder über sogen. Injektoren eingespritzt, es gibt keine Einlaßventile.
Der erreichbare Druck liegt mittlererweile bei deutlich über 2000bar...
Das 2. Prinzip ist ein Diesel, den man als Pumpe-Düse bezeichnet ("PD-Diesel). Dieser Diesel wurde vom VW-Konzern im wesentlichen in seinen Konzernmarken verbaut. Man kennt ihn auch gut unter seinem Markennamen VW-TDI. Den für die Einspritzung erforderlichen Druck erzeugt jeder Injektor selber, das geschieht durch eine Pumpe, bei dem es keinen abdichtenden Kolben gibt, sondern quasi nur die Kolbenstange einen Teil des Volumens ausfüllt.
Die Einspritzleistung wird mittels einer Förderpumpe und zirkulierendem Dieselfluß unter einem gewissen Mindestdruck gehalten. Der Druckaufbau für den Injektor erfolgt dann über eine spezielle Ausformung ("Keil") an der Nockenwelle. Der elektronisch gesteuerte Injektor gibt dann diesen komprimierten Diesel zur Einspritzung frei.
Wesentlicher Unterschied zum CR-Diesel, das System steht nicht dauernd unter Hochdruck, theoretisch läuft ein 4 Zylinder Motor bei Ausfall eines Injektors noch weiter, beim CR bedeutet Blockade und Ausfall der Hochdruckpumpe Stillstand.
VW war anfänglich skeptisch gegenüber den CR-Dieseln und ihren sensiblen HD-Pumpen und hielt ne ganze Weile an den PD Motoren fest, auch noch einige Zeit nach Einführung des Dieselpartikelfilters.
(Land Rover hat auch noch bis in die 2000er Jahre PD-Diesel verbaut)
Der größte Nachteil der PD-Diesel, wie sich alsbald heraustellte, ist der in nur sehr engen Grenzen frei wählbare Einspritzzeitpunkt durch den "Keil", denn nur während des Druckaufbaus, in einem nicht sonderlich langen Intervall, kann eingespritzt werden. Den Keil kann man nicht beliebig ausformen, dem setzt die Nockenwellenmechanik Fliehkraft Grenzen.
Es war nicht die deutsche Automobilindustrie, die ihrem gepflegten Ruf des Vorreiters im Umweltschutz da gerecht wurde.
1999 erschien ein Peugeot 607 HDi auf dem Markt, der erste mit Dieselpartikelfilter.
Daher bekam der Wagen (und die Nachfolger) alle den Zusatz FAP ("Filtre a particles").
In D war es, 2002, glaube ich zuerst Mercedes mit A & B Klasse...(CR-Diesel)..
Der Motor im Peugeot war ein CR-Diesel und die Regeneration (die sich ansonsten nicht von der anderer CR-Diesel unterschied) wurde mittels eines Additivs unterstützt, welches in den Dieseltankkreislauf eingespritzt wurde. Die Funktion des als "Eolys 176" bezeichneten Additiv ist die Herabsetzung der Selbstentzündungstemperatur des durch die Abgase erhitzten Rußpartikelklumpens.
Wie kommt es nun zur Ölvermehrung des Motoröles?
"Leidtragende" des Phänomens waren zunächst die PD-Motoren, schon rein konstruktiv...
Man kann es sich denken, es liegt am Keil...
Im 4. Arbeitstakt ("Ausstoßtakt") wird ja das im 3. Arbeitstakt verbrannte Diesel-Luftgemisch über die Auslaßventile in den Abgasstrang geschoben, die Temperatur direkt an den Ventilen liegt noch irgendwo bei weit über >600°C, das passiert ja noch den Abgasturbolader und ein Teil des Abgases wird ja mit frischer Luft vermengt wieder in den Arbeitsprozeß der Takte 1-4 eingeleitet.
Bei der Regeneration wird nun ebenfalls mittels "Keil" entsprechend Kraftstoff in die Brennraum eingespritzt und, so die Theorie, zusammen mit dem Abgas in Richtung Partikelfilter geschoben.
Leider kann der Peak des Keiles keine sonderlich breite Plateauform des Druckerhaltes annehmen (s.o.) und von daher ist der richtige Zeitpunkt für die impulsive Verbrennung zwar gut zu Treffen, für die sogenannte Nacheinspritzung zur Regeneration verbleibt zuviel Diesel für zu lange Zeit auf den Laufbuchsenoberflächen der Zylinder. Das führt zu Kondesations- und Auswascheffekten auf dem Ölfilm...
Das Öl reichert sich langsam, aber stetig mit Dieselkraftstoff an.
Man merkt es bei der Ölstandkontrolle und als Dieselfahrer alter Schule ist man ja eher einen Ölverbrauch gewohnt, aber nicht, daß der Ölstand anfängt in Richtung Maximum zu driften.
Auch nimmt die Qualität des Motoröles ab und es mehrt sich der Abrieb...
Ich hatte 2006 einen der ersten VW-Busse mit Partikelfilter ab Werk und war nach ein paar 1000km vom erhöhten Ölstand überrascht und begann dann mit der Ursachenforschung.
Die ersten, die ich fragte, waren die Service-Mitarbeiter: "keine Ahnung"... war die Standard Antwort...
VW hat ihren Leuten dazu keine kommunizierbare Info mitgegeben. Das einzige war eine drastische Verkürzung des Serviceintervalls, nach nicht einmal 15.000km wollte der Wagen an die Box, der partikelfilterlose Vorgange: 30tkm "Long Life"...
Ich erinnerte mich dann an einen Artikel vom ADAC, daß B-Klasse Fahrer sich beschwerten, daß die schon nach 10tkm zum Ölwechsel gebeten wurden.
darüber gegoogelt und dann tauchte auch dort der Begriff Ölvermehrung auf. Und immer war ein Rußpartikelfilter mit im Spiel.
Ich habe dann mein Motoröl vor dem Wechsel von einem Fachunternehmen analysieren lassen, die waren damals etwas irritiert, denn PKW-Öle waren nicht so deren üblicher Einsatzzweck. Das Ergebnis kam per mail und zeitgleich rief mich die Firma auch an und fragte, wie es denn meinem Motor ginge.
"Er läuft"... Das Gegenüber war erstaunt und meinte zur Erklärung der Meßwerte, daß ich erheblichen Metallabrieb unterschiedlichster Metalle im Öl hätte.
Also im Grunde alles, was innermotorisch reibt, sich deutlicher verschleißt und im Öl wiederfindet.
Und halt die Dieselbeimengung, das waren fast 10%...
Es haben dann viele Busbesitzer solche Ölproben machen lassen, zum Teil lag der Kraftstoffanteil bei 20%... nur deshalb hat es nicht sofort einen Motorschaden gegeben, meist wurde dann ja eh das Ölgewechselt. Aber "alt" sind die Motoren nicht geworden, der schleichende Metallabgang (vergleichbar Osteoporose) läßt irgendwann ein Bauteil kollabieren...
VW hat versucht nachzubessern, neue Partikelfilter ab 2007 mit reduzierter Zahl an nacheinspritzungen der Regenerationszyklen und schlußendlich
im Jahre 2009 beim VW-Bus den PD-Motor durch einen CR-Diesel aus dem PKW-Regal ersetzt.
Auch die CR-Diesel DPF Fahrer verbrauchen kein Öl, allerdings hält sich deren Vermehrung noch in Grenzen.
Der quasi "frei wählbare" Nacheinspritzzeitpunkt für den Diesel im 4.Arbeitstakt ist DER Vorteil gegenüber dem PD-Diesel.
Dadurch läßt sich die Zeit, die der unverbrannte Diesel auf den Laufbuchsen kondensieren kann, auf ein Minimum verkürzen.
Das senkt den Kraftstoffeintrag ins Motoröl deutlich, aber er ist vorhanden.
Teil 2:
Der Genickbruch für den PD-Motor war die Einführung des Biodiesels mit bis zu 7% PÖL.
Normaler Diesel, auch der im Ölkreislauf angereicherte, entwickelt bei guter Erwärmung ein wenig Verdunstung > 110°C, es gibt keinen festen Siedepunkt, aber lange Fahrten unter Last wirken sich u.U. positiv auf den Ölstand aus, der Diesel verdunstet teilweise über vorgesehene Entlüftungsbohrungen.
Das tut Biodiesel nicht, dessen Siedekurve liegt bei über 200°C (-> Frittenöl) und von daher reichert es sich peu a peu im Motor an und es bleibt immer mehr davon übrig.
Wenn nun das rund 600°C heiße Diesel/Abgasgemisch im Partikelfilter auf den gut vorgewärmten (also mind. 30min Warmfahrzeit...) Feinstaubrußklumpen trifft, passiert nichts anderes, als beim Holzkohlegrill: der Diesel ersetzt den Grillanzünder, die Abgase sind das Gebläse, es kommt zur Selbstzündung und der Rußklumpen glüht durch, verbrennt seine Kohle zu CO2 und übrig bleibt ein kleiner unverbrennbarer Rest, wie beim Holzkohlegrill auch: die Asche.
Das ganze funktioniert natürlich nur, wenn die Rahmenbedingungen passen:
der Motor muß betriebswarm sein...
Es muß sich genügend Ruß im Partikelfilter befinden und er muß aufgeheizt sein (siehe Warmfahren)
Die Rußmengenbestimmung und Beginn der Regeneration erfolgt über Differenzdruckmessung ein- und ausgangsseitig
Der Fahrzeugtank darf sich nicht auf "Reserve" befinden, eine Regeneration bei größeren Motoren kann bis zu 2L nacheingespritzten Diesel verbrauchen.
Kurzstrecken und nur Stadtverkehr sind für eine Regeneration u.U. nicht ausreichend.
Der erfolgreiche Regenerations- Abschluß ist notwendigerweise innerhalb der Fahrperiode zu erledigen.
Wird eine Regeneration unterbrochen durch Abstellen des Fahrzeuges kann es ggf. eine Erinnerung an die noch zu vervollständigende Regeneration geben.
(Fahrzeugabhängig)... "Extratouren".
Kommt die Meldung "Aschewert erreicht" muß der DPF ersetzt werden (oder eben kostengünstiger ausspülen, dazu muß er aber auch ausgebaut werden... ) das treibt die Folgekosten des Selbstzünders von heute in die Höhe...
Und das ist nur der DPF... der andere Schmodder, wie SCR-Kat und AdBlue kommen da ja noch hinzu...
darum fahre ich keinen Diesel mehr... nur noch Benziner...
... es tut mir leid, hier Diesel erwähnt zu haben.
Mir ging es im Grunde nur um sehr abstruse Anzeigen/Meldungen zu Motoröl sowie zur Beruhigung oder Entsorgnis der Besorgnis von Fahrenden.
Fakten/Fazite/Reesümeen:
Beim Motor der R 18 handelt es sich zwar um eine Neuentwicklung, trotzdem enthält er die Basis einer antiquierten Technik.
Und die ist sehr robust und belastbar.
Mit etwas pfleglicher Behandlung ist sie auch schier unverwüstlich.
Dazu gehört das sanfte Warmfahren.
Der Kaltanlauf hat den wesentlichen Anteil an Verschleiß und Lebensdauer -nicht vermeintlich zu hohe Temperaturen.
Schaut mal hier, toller Ölkühler aber nicht billig,
Lg
der vorher/nachher Effekt 
Was hat der Spaß dich komplett mit Anbau gekostet?
Der Ölkühler war ein Sonderpreis zum Jahreswechsel 21/22 mit 1232 Europas. K.A., was der jetzt kostet.
Umbau 0 €, weil ganz einfach selbst gemacht. Das Schlimmste oder Schwierigste dabei war das Öl ablassen.
Ansonsten alt ap - neu ran - fertig.
Einzige Änderung beim Anbau war die Verwendung von herkömmlichen Schlauchschellen zum Schrauben statt Quetschen.
Ob der Preis noch aktuell ist kann ich nicht sagen . Hans hat ja auch mit gestiegenen Rohstoffpreisen zu kämpfen
1400 € sind natürlich schon eine HausNr. Eine Ausgabe, die jeder nur für sich selbst entscheiden kann.
Ich habe lange überlegt.
Das machte ich vor dem Entscheid zum Kauf der Maschine auch und fragte mich mehrfach, "Braucht du das, musst du das unbedingt haben?"
Jetzt ist Miss O in der Optik, wie ich es mag:
Ölkühler,
verlängertes Schutzblech mit Linierung (als Schutz für den Kühler),
Zylinderkopfhauben,
Windschild mit NSW.
Da kommt ein sehr heftiger Preis zusammen.
Nur der Große Zampano weiß, ob und ab wann ich schieben muss.
Ich weiß nur, dann darf sich nur noch sehr wenig Geld in der Matratze befinden.
Würdest Du es uneingeschränkt nochmal tun? Das einzige, was mich noch abhält neben der Frage, ob ich so viel Geld hinlegen will, ist die Steinschlagthematik. Bekommt das schwarz leicht andersfarbige Dellen?
Ich habe jetzt ja das durchaus nicht billige Reifenprojekt hinter mir. Im Prinzip sind noch zwei größere Arbeiten möglich:
- schwarze Heldenbrust von LMC
- vollschwarze Auspuffanlage. Würde bei mir bedeuten, die Krümmer lackieren zu lassen
Uneingeschränkt und mehr denn je.
Gegen den Steinschlag wirkt das Schutzblech.
Jetzt ist am Kühler etwas unvermeidlicher Dreck dran sowie einige Insektenleichen.
Ganz werden sich Einschläge diverser Materialien wohl nicht vermeiden lassen, der Kühlkörper ist ja breiter als das Schutzblech.
Bei den Preisen muss auch bedacht werden, dasz es sich um Kleinserien handelt, die trotz Maschineneinsatz viel Handarbeit erfordern.
Aus dem Vollen gefräst.
Der Serienölkühler kostet rd. 700 €, dafür ist er aus Trompetenblech gefertigt und optisch halt eher der Weggucker.
Ein weiterer Vergleich hinsichtlich Materialbedarf sind die 900 ccm *) Schilder für 476 € vom Hersteller der 1800 cc.
Und letztlich war es schon immer etwas teurer, einen besonderen Geschmack [*)oder Dachschäden] zu haben -das ist nicht nur bei bestimmten Markenprodukten rund ums Mopett so.
Ganz werden sich Einschläge diverser Materialien wohl nicht vermeiden lassen, der Kühlkörper ist ja breiter als das Schutzblech.
Hallo Harry, alles verstanden. Ist nur die Oberfläche schwarz oder geht das auch etwas in die Schicht rein? Es ist ja eine behandelte Oberfläche, wenn ich mich recht erinnere.
Es handelt sich nicht um eine Lackierung in dem Sinne., auch um keine Pulverbeschichtung.
Blankes Aluminium korrodiert sofort unter Sauerstoffeinwirkung. Wenn man so will, könnte man sagen, es rostet.
Es bildet sich jedoch sogenannter Edelrost -ähnlich wie bei der Patina von Kupfer (nicht mit Grünspan identisch).
Das angewendete Verfahren heißt eloxieren oder ELOXAL = ELektrisch OXidiertes ALuminium.
Hier wird mittels elektrischem Stromfluss und Zugabe gewisser "Essenzen" der natürliche Selbstschutz des Aluminiums verstärkt.
Alle erdenklichen Farben sind möglich.
Schwarz gehört zwar zu den Nichtfarben, hat aber für Kühlkörper die Eigenschaft, Wärme besonders gut abzugeben.
Die Schichtdicke beträgt nur Tausendstel eines Millimeters -ohne Beschädigung von unbegrenzter Haltbarkeit.
Fahre schon fast 10 tsd. Kilometer mit dem LMC Kühler. Der ist wirklich hervorragend eloxiert - kein einziger Steinschlag und er liegt trotz meines etwas längeren Fenders dennoch voll im „Feuer“ - machen !-)
Ich habe heute eine neue Ölkühler Abdeckung erhalten. Das Teil ist aus Metall und hat ein sehr gutes Schutzgitter. Wie es nach dem ersten Steinschlag aussehen wird werde ich euch gerne wieder zeigen.
